Exponate soweit das Auge reicht!

Mehrere Lockheed F-104 Starfighter

Obwohl ihre Konstruktion mehr als ein halbes Jahrhundert alt ist, mutet ihr Aussehen auch heute noch futuristisch an. Die schnittige Eleganz und die seinerzeit phänomenale Geschwindigkeits- und Steigleistung machten sie für die Piloten zum Inbegriff des "Pilot's Aircraft"! Viele, auch modernere Typen, sind in Vergessenheit geraten; nicht die 104!

In Eigeninitiative begann die Firma Lockheed 1952 unter der Leitung von "Kelly" Johnson mit Studien für einen leichten Luftüberlegenheitsjäger. Am 12. März 1953 wurde der Bauauftrag für zwei Prototypen erteilt und bereits am 28. Februar 1954, nach weniger als 12 Monaten, war die Maschine unter dem Testpiloten A. W. "Tony" LeVier erstmals Airborne!

In der folgenden Zeit konnten mit der F-104 eine Reihe spektakulärer Rekorde erflogen werden. 1956 erreichte sie als erstes Flugzeug ohne Raketen im Horizontalflug Mach 2. 1958 wurde der Höhenweltrekord auf 27 811 m verbessert, während eine weitere Maschine den Geschwindigkeitsrekord auf 2246,7 km/h schraubte. Mit zusätzlichem Raketentriebwerk erreichte eine NF-104 im Jahre 1963 sogar 36 901 m!

Die Serienfertigung begann 1956. Allerdings führten geänderte Forderungen zu Kürzungen des Programms. Von ursprünglich 722 bestellten F-104 übernahm die USAF tatsächlich nur knapp 300. Es schien, als wäre die Karriere des Starfighters nur von kurzer Dauer.

Dies änderte sich mit einer Ausschreibung des deutschen Verteidigungsministeriums. F-84, F-86 und Hawker Seahawk sollten durch ein einziges, allwetterfähiges Muster ersetzt werden. Lockheed überarbeitete die F-104 von Grund auf. Mit Mehrzweckradar, verstärkter Struktur, höherer Nutzlast und Reichweite konnte sich die F-104G gegen starke Konkurrenz durchsetzen. 1959 wurden die ersten von insgesamt 916 Flugzeugen ausgeliefert. Ein Kernpunkt des Programms war die Lizenzfertigung der meisten deutschen Starfighter durch einheimische Firmen. Eine Vielzahl anderer Nationen folgte dieser Entscheidung. Insgesamt sollten 2600 Maschinen exportiert oder in Lizenz gebaut werden. In Italien stehen die letzten noch heute im Einsatz.

Die politisch bedingte, zu rasche Einführung des komplexen Waffensystems brachte naturgemäß Probleme mit sich, die sich in einer scheinbar überproportional hohen Absturzrate manifestierten. Bei Verlusten von 292 Maschinen fanden 116 Piloten den Tod. Auf die Tragik der betroffenen Piloten und ihrer Hinterbliebenen soll an dieser Stelle ausdrücklich hingewiesen werden. Die in den Medien dramatisch überzogene Berichterstattung war jedoch angesichts der Statistik nicht gerechtfertigt. Insgesamt wurden in 30 Jahren über 2 Millionen Flugstunden geflogen. Das bedeutet: auf 6630 Flugstunden kam ein Verlust. Verglichen mit anderen Flugzeugen dieser Zeit stellt das einen üblichen Wert dar.

Dennoch: jeder Absturz ist einer zuviel, und deshalb dient dieses Museum auch der Erinnerung an alle diejenigen, die in der 104 für die Bundesrepublik Deutschland im Dienst friedenssichernder Abschreckung ihr Leben gelassen haben. Ein Gedenkstein am Eingang des Museums erinnert uns daran, dass diese Opfer angesichts des friedlichen Endes der Ost-West-Konfrontation nicht vergebens gewesen sind.


MiG-21

Die Mikojan-Gurewitsch MiG-21 (NATO-Codename Fishbed) ist ein sowjetischer Kampfjet. Bereits 1959 in Dienst gestellt, wurde die MiG-21 von mehr als 50 Ländern eingesetzt und in vielen Varianten in Lizenz gefertigt. In der VR China werden bis heute MiG-21-Varianten unter der Bezeichnung J-7 produziert. Insgesamt gab es rund 15 verschiedene Varianten der MiG-21. Der Prototyp unter der Bezeichnung MiG-21E wurde erstmals 1955 geflogen. Im Juni 1956 wurde das Flugzeug während einer sowjetischen Flugschau erstmals öffentlich vorgestellt. In der Sowjetunion liefen Mitte der 1970er Jahre die letzten MiG-21 vom Band. Weltweit wurden bislang schätzungsweise 11.000 dieser Flugzeuge produziert. Zurzeit (2004) sollen noch 3.000 in rund 40 Armeen weltweit im Einsatz sein. Die MiG 21 besitzt Deltaflügel und ein zentral angeordnetes Triebwerk, das über die Nase die Luft ansaugt. Ursprünglich war die MiG-21 nicht mit einem Bordradar ausgestattet, der Pilot musste also rein visuell seinen Gegner finden und anzielen. Spätere Versionen bekamen dann einen Radar in den Kegel des Lufteinlasses nachgerüstet. Die Ursprungsversion besaß zwei 30-mm-Maschinenkanonen, die aber bei der Entwicklung zur Serienreife nacheinander entfielen. Alle Varianten haben ein Reichweitenproblem. Die Ursprungsversionen hatten nur Sprit für rund 15 min Überschallflug. Spätere Versionen bekamen zusätzliche Tanks in der Rückenwurzel eingebaut. Allerdings konnte man diese nicht alle leerfliegen ohne die Trimmung der Maschine zu zerstören.

Da die Luft-Luft Raketen der ersten Generation nur sehr ungenau waren, war das Flugzeug ohne Rohrwaffen unterbewaffnet. Man kompensierte das, indem man einen Zusatzbehälter mit einer 23-mm-Maschinenkanone GScha 23 für den Anbau unter dem Rumpf (MiG-21-SPS-K) entwickelte. Eine der leistungsfähigsten MiG-21-Varianten ist die MiG-21MF (Fishbed-J). Sie wurde in der Sowjetunion von 1974 bis 1975 gebaut und verfügt einen besseren Antrieb, größere Tankkapazität, ein leistungsfähigeres Radar, begrenzte Allwetter-Einsatzfähigkeit und die Möglichkeit, eine größere Vielfalt von Raketen und Bomben zu transportieren, was ihren Wert im Kampf gegen Bodenziele steigert. Es existieren sogar Varianten, die in der Lage sind, Waffen aus dem NATO-Arsenal zu feuern, wie Sidewinder und AMRAAM. Selbst im Arsenal der US-Luftwaffe existieren MiG-21 unter der Bezeichnung YF-110. Die MiG-21 ist vor allem für den Luftkampf gedacht, kann aber eingeschränkt auch Bodenziele angreifen. 1993 wurde das bislang jüngste Verbesserungsprogramm für die MiG-21 im Auftrag der indischen Luftwaffe aufgelegt. Es umfasst vor allem einen neuen Radar und neue Waffensysteme.

Entwicklung
Die Serienproduktion der MiG-19 hatte noch nicht voll begonnen, als im OKB Mikojan bereits an einem neuen Auftrag für ein Mach-2-Jagdflugzeug gearbeitet wurde. Hierfür war zunächst grundsätzlich die Auslegung als Pfeil- oder als Deltaflügler abzuklären, ebenso wie Detailfragen der Regulierung der Luftzuführung fürs Triebwerk, eines eventuellen zusätzlichen Raketenantriebs usw. was mit zahlreichen Windkanalmodellen und Versuchmustern geklärt wurde. Als erstes Versuchsmuster flog am 14.Februar 1954 der leichte Pfeilflügler E-2 mit RD-9-Triebwerk, am 14.Juni 1956 folgte die prinzipiell gleich aufgebaute E-4, die allerdings einen Deltaflügel besaß. Bei beiden Mustern zeigte sich, dass das Triebwerk zu schwach war, man hatte aber mit dem 1955 gebauten Pfeilflügler E-50 ein Muster geschaffen, das mit einem zusätzlichen Raketentriebwerk, ähnlich wie bei der S-12PMU, bereits die geforderte Geschwindigkeit erreichen konnte. Als ab 1956 das leichtere und leistungsfähigere Triebwerk Tumanski R-11 zur Verfügung stand, hatte man endlich einen passenden Antrieb, der in entsprechend ausgerüsteten E-2A, E-5A und E-50A erprobt wurde.

Die E-2 und E-5 wurden beide 1956 anlässlich einer Luftparade der Öffentlichkeit vorgestellt, nach umfassender Erprobung entschied man sich für den Deltaflügler E-5, baute aber als Rückversicherung trotzdem noch eine Versuchsserie von 30 E-2A. Parallel erprobte man an einigen umgebauten MiG-19 die optimale Geometrie des Lufteinlaufkegels, welcher bei den ersten Versionen der MiG-21 noch in drei Stufen, später aber stufenlos ein- und ausgefahren werden konnte. 1958 erschien dann mit der E-6 das letzte Vorserienmuster der MiG-21. Sie besaß ein R-11-300-Triebwerk, Deltaflügel mit drei Grenzschichtzäunen und konnte als spezielle Rekordversion E-66 bzw. E-66A, die so bei der FAI gemeldet wurden, zwischen 1959 und 1961 zahlreiche Geschwindigkeits- und Höhenrekorde aufstellen. 1959 entstand die E-6T, die so unmittelbar als MiG-21F (auch als Samoljot 73 bezeichnet) in Serie ging.

In der Sowjetunion liefen Mitte der 1970er Jahre die letzten MiG-21 vom Band. Weltweit wurden bislang schätzungsweise 11.000 dieser Flugzeuge produziert. 2004 sollen noch ca. 3.000 Stück in rund 40 Armeen weltweit im Einsatz gestanden haben, diese werden z.T. weiteren Modernisierungsprogrammen unterzogen. Erst 2002 wurden 31 MiG-21 von Kasachstan über China nach Nordkorea geliefert. Sie ist somit das nach Ende des Zweiten Weltkriegs am meisten gebaute (bzw. nachgebaute) Kampfflugzeug der Welt.

Unsere Museumsmaschine
Wir hatten bereits seit langer Zeit den Wunsch, eine MiG 21 im Museum zu haben, so dass die ehemaligen Gegner des Kalten Krieges (Starfighter und MiG 21) jetzt friedlich vereint nebeneinander stehen und bestaunt werden können. Unsere MiG 21 ist ein Geschenk der ungarischen Luftwaffe an unser Museum. Dies freut uns besonders, da diese Maschine eines der vier Flugzeuge der ungarischen Kunstflugstaffel "Hungarian Sky Hussars" war. Sie flogen 1993 im englischen Fairford ein exzellentes Display.


General Electric J79 Triebwerk

Die Entwicklung des J79 bei General Electric durch den deutschstämmigen Gerhard Neumann begann bereits im Jahre 1952. Im Laufe der Zeit entwickelte es sich zu einem der erfolgreichsten militärischen Strahltriebwerke. Das J79 war die erste Einwellen-Hochdruck-Axialturbine der USA mit verstellbaren Leitschaufeln. Darüber hinaus verfügte es über einen 17-stufigen Verdichter, eine dreistufige Antriebsturbine sowie zehn Rohrbrennkammern.

Hervorzuheben war die rasche Schubreaktion auf die Eingaben des Piloten. Durch die variable Austrittsdüse wurde innerhalb der zulässigen Temperaturbegrenzungen eine maximale Schubzuwachsrate erreicht. Im Falle eines Durchstartens erreichte das Triebwerk bereits nach ca. vier Sekunden wieder die volle Leistung. Über einen Zeitraum von mehr als 30 Jahren wurden insgesamt mehr als 17.000 J79 hergestellt. Neben der F-104, in ihr wurde übrigens der Erstflug des J79 durchgeführt, fand es weite Verbreitung in anderen militärischen Mustern, z.B. F-4 "Phantom II", A-5 "Vigilante" und B-58 "Hustler".

In Form des CJ805 existierte sogar eine zivile Version ohne Nachbrenner, die aber nur in der etwas glücklosen Convair 880/990 eingesetzt wurde. Mit dem Lizenzbau und der Lieferung des GE J79-11A-Triebwerks für die europäische F-104-Produktion waren drei Firmen beauftragt:

- BMW Triebwerksbau GmbH in München-Allach (heute MTU Aero Engines)
- Fabrique nationale (FN) in Herstal, Belgien
- Fiat Aviazione in Turin, Italien.

Jede dieser Firmen hatte einen Fertigungsanteil von etwa ein Drittel des Gesamttriebwerkes, wobei jeder Partner seinen Bauanteil für alle Triebwerke lieferte. Die Endmontage erfolgte dann in allen drei Unternehmen, die auch über eigene Prüfstände verfügten. Die ersten 144 Triebwerke wurden noch aus amerikanischen Bausätzen gefertigt. Das erste Triebwerk mit eigenem Bauanteil lieferte BMW am 30. Januar 1962 aus. Insgesamt wurden 1.228 Triebwerke gefertigt:

- BMW: 632 Stück
- FN: 334 Stück
- Fiat: 262 Stück

Die aus dem BMW-Triebwerksbau und der MAN-Turbomotoren hervorgegangene MTU lieferte noch zusätzlich 50 verbesserte J79-MTU-1K sowie ca. 1.000 Umrüstsätze für das J79-11A.

European Aeronautic Defence and Space Company · Corporate Promotion · "Meilensteine der Luftfahrt: F-104 'Starfighter'" · München, 2001

Klicken Sie hier >>Download, um eine Animation des J79 (ca. 1,8 MB) zu sehen · Flash Player hier downloaden


MBB Lampyridae (Pre-Prototyp Stealth-Jäger)

Geheimprojekt Glühwürmchen – auch in Deutschland wurde eine Tarnkappentechnik entwickelt (von Klaus Müller)

Bonn – Während die Experten in aller Welt noch über das Aussehen des amerikanischen Stealth-(Tarnkappen-)Bombers Lockheed F-117 rätselten, arbeiteten auch deutsche Ingenieure unter strengster Geheimhaltung an dieser Technik: Von 1981 bis 1987 wurde bei der später in der Dasa aufgegangenen Firma MBB unter dem Codenamen „Lampyridae“ (die lateinische Bezeichnung für Glühwürmchen) ein entsprechendes Konzept entwickelt.

Computerrechnungen und die teilweise bemannte Erprobung im Windkanal ergaben geringere Radarechos und bessere aerodynamische Eigenschaften als bei dem US-Einsatzflugzeug. Allerdings hat der Auftraggeber, das Bonner Verteidigungsministerium, bisher nicht erkennen lassen, dass die mit hohem Aufwand erarbeitete Technologie in ein künftiges Flugzeugprojekt einfließen wird.

Das 16 Meter lange Modell des „radargetarnten“ Flugzeugs (Werksjargon) zeigte 1987 deutlich geringere Radarreflexion als die Lockheed F-117 und bestätigte damit die vorangegangenen Berechnungen, berichtete jetzt Projektleiter Gerhard Löbert. Voraussetzung dafür war die auf jeden rechten Winkel und gerundete Flächen verzichtende Konfiguration.

Dieses Projekt wurde vom MBB-Team noch strenger befolgt als von den amerikanischen Konstrukteuren: Es entstand ein lang gestrecktes, kantiges Flugzeug, das viel Ähnlichkeit mit den aus Papier gefalteten Flugpfeilen hat.

Das ungewöhnlich geformte Gerät zeigte zur Überraschung der Ingenieure dann auch gute Flugeigenschaften. Nach gründlicher Vorbereitung im Simulator flog ein Testpilot das antriebslose Großmodell im Maßstab 3:4 im deutsch-niederländischen Windkanal. Das gefesselte Gerät, zwölf Meter lang mit sechs Meter Spannweite, hob im Gegenstrom ab, flog bis zu 120 knots (225 km/h) und setzte dann wieder auf. Insgesamt 15 solcher „Flüge“ wurden 1987 absolviert und bestätigten das gutmütige aerodynamische Verhalten des „Glühwürmchens“.

Diesen Vorteil in allen Geschwindigkeitsbereichen, den die Computerberechnungen ergaben, schreibt Löbert den von der Rumpfspitze bis zu den Tragflächenspitzen durchgezogenen scharfen Kanten ab. Ausgangspunkt für die deutschen Arbeiten war die Verringerung des Radarechos durch Formgebung und Oberflächenbearbeitung.
(Die Welt, 2.3.1995)


Tornado Rumpfmittelteil

Seit 1967 projektierten Kanada, Belgien, Großbritannien, Italien und die Bundesrepublik Deutschland ein Kampfflugzeug als Nachfolger des Starfighters, der F-4 Phantom II und anderer Modelle. Hauptforderungen waren hohe Traglast, Überschallflug, Tiefstflug- und Allwetterfähigkeit.

Die drei letztgenannten Staaten schlossen einen Vertrag über die Lieferung von 809 Exemplaren. Später wurde die deutsche Bestellung von 700 auf 324 Stück reduziert, der Preis des Waffensystems war während der Entwicklung um 800 Prozent auf etwa 60 Mio DM gestiegen. Der Jagdbomber hatte seinen Erstflug 1974, seit 1982 erfolgte die Auslieferung an die Einheiten.

Die Herstellung oblag einem Konsortium aus British Aerospace, Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) / DASA (Deutschland) und Aeritalia / Alenia (Italien), die hierzu 1969 die Panavia Aircraft GmbH mit Sitz in München gegründet hatten. Insgesamt wurden 977 Exemplare hergestellt.

Die Besatzung besteht aus Pilot und Waffen-System-Offizier (WSO). Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei Mach 2,2 in 11.000 Metern Höhe. In Bodennähe erreicht der zweistrahlige Schulterdecker mit Schwenkflügeln eine Geschwindigkeit von Mach 1,1. In Start- und Landestellung haben die Flügel eine Pfeilung von 25 Grad, in der Stellung für hohe Geschwindigkeit 67 Grad. Der Aktionsradius liegt bei 1.200 Kilometern, die Überführungsreichweite bei 4.830 Kilometer.

Besonderes Merkmal des Tornado ist seine Fähigkeit zu extremem Tiefflug in Baumwipfelhöhe. Der Terrainfolgeradar ermöglicht 60 m Flughöhe. Der Tornado wird als Bomber (IDS, ECR), Aufklärer (RECCE) und Abfangjäger (ADV) eingesetzt. In der Öffentlichkeit ist der Tornado bekannt als Aufklärungsflugzeug zur Unterstützung der Polizei bei der Suche nach vermissten Personen.

Tornados sind in der Regel bei NATO-Geschwadern der Luftwaffe und der Marine stationiert. Neben der deutschen Luftwaffe (357 bestellte Exemplare) wird die Maschine noch von der britischen Royal Air Force (398 Exemplare), der italienischen Luftwaffe (99 Exemplare), sowie von Saudi Arabien (120 Exemplare) eingesetzt. In der Luftwaffe wird der Tornado bis voraussichtlich 2015 in Dienst bleiben.


Eurofighter Rumpfmittelteil

Die vier europäischen Länder gründeten 1983 gemeinsam mit Frankreich ein Konsortium, das das Flugzeug entwickeln und bauen sollte; Frankreich stieg jedoch 1985 aufgrund unvereinbarer Leistungsanforderungen aus, und ließ bei Dassault Aviation die Rafale entwickeln. Die Entwicklungsarbeit am Eurofighter, der damals noch Jäger 90 heißen sollte, wurde folgendermaßen aufgeteilt:

- 46% EADS ehemals 33% DASA (Deutschland) und 13% CASA (Spanien)
- 33% BAe SYSTEMS (Großbritannien)
- 21% Alenia Aeronautica (Italien).

Der Kampfjet ist mit modernster Technik ausgestattet und soll für Europa militär-technisch den Anschluss an die USA herstellen. Die Höchstgeschwindigkeit bei Nachbrennereinsatz beträgt laut EADS Mach 2,0. Im Supercruise, d. h. ohne Nachbrenner, soll ohne Außenlasten Mach 1,5, mit unter den Flügeln montierten Luft-Luft-Raketen nur Mach 1,2 möglich sein.


HFB 320 Hansa Jet

Die HFB 320 war das erste Strahlflugzeug, das in der Bundesrepublik nach dem 2. Weltkrieg vom Reißbrett bis zur Serienreife entwickelt wurde.

Die Hamburger-Flugzeug-Bau GmbH (HFB) begann 1962 mit der Planung und Konstruktion eines zweistrahligen Reiseflugzeuges. Es entstand eine eigenwillige und bemerkenswerte Auslegung mit einem freitragenden Mitteldeckerflügel in einer negativen Pfeilung von 15°. Um nach Möglichkeit einen großen Kabinenraum zu erhalten, wurde der Hauptholm der Tragfläche hinter der Passagierkabine durch den Rumpf geführt. Weitere auffällige Konstruktionsmerkmale dieses Flugzeuges waren die beiden an Rumpfende in Gondeln untergebrachten Triebwerke, das pfeilförmig aufgesetzte T-Höhenleitwerk und die an den Flächenenden permanent mitgeführten Zusatztanks. Der Flug des Prototypes (D-CHFB) im April 1964 fiel fast mit der Übernahme der HFB-Werke durch Messerschitt-Bölkow-Blohm (MBB) zusammen. Die erste Serienmaschine verließ das Werk am 2. Februar 1966.

MBB bemühte sich um die Vermarktung des Hansajet auf dem zivilen Sektor mit nur schwacher Resonanz. Allerdings zeigte die Luftwaffe der Bundeswehr Interesse und beschaffte 14 der insgesamt 45 gebauten HFB 320 Hansa. Einige dieser Flugzeuge kamen zur Flugbereitschaft, die auf dem Flughafen Köln-Wahn stationiert war. Eine der im Luftwaffenmuseum ausgestellten HFB 320 Hansa gehört zu diesen Maschinen, die nach über zwanzigjähriger Dienstzeit in der Flugbereitschaft ausgemustert wurden.

Sieben HFB 320 wurden zu Ausbildungsflugzeugen für elektronische Kampfführung (ECM) umgerüstet und von der Flugvermessungsstaffel / JaboG 32 in Lechfeld geflogen. Die charakteristischen Merkmale dieser Modelle sind das verlängerte Bugradom, ein tropfenförmiges Radom unter dem Rumpf und eine Reihe von zusätzlichen Blattantennen.

Technische Daten
Hersteller:
Hamburger Flugzeugbau / MBB
Besatzung: 2
Triebwerk: 2x General Electric CJ 601-9
Typ: Strahltriebwerk
Schub: 2x 13,78 kN
Geschwindigkeit: max. 825 km/h
Reichweite: 2.370 km inkl. Reserve
Gewicht: Leergewicht: 5.425 kg / Startgewicht: 9.200 kg
Spannweite: 14,49 m
Maße: Länge: 16,61 m (ohne Bugradom) / Höhe: 4,94 m / Tragfläche: 30,14 m²

Die im Museum ausgestellte Maschine mit dem Kennzeichen D-COSA war das Werksflugzeug der Messerschmitt-Direktion, stationiert in München Riem, und flog zu Zeiten der Tornado-Entwicklung die Chefs bzw. Mitarbeiter der Fa. MBB nach Italien, oder England. Es ist vollständig erhalten, lediglich die beiden Triebwerke wurden ausgebaut, und verleihen nun der nachgebauten Me 262 der Messerschmitt-Stiftung den nötigen Vortrieb.  >>>  Wolfgang Bredow / Berlin-Spandau


Airbus A300 Rumpfsegment

Der Airbus A300 ist das erste Flugzeug, das Airbus Industries, ein Zusammenschluss aus verschiedenen Flugzeugherstellern in Europa, entwickelte. Das Flugzeug sollte dem zu der Zeit übermächtigen Marktführer Boeing die Stirn bieten.

1972 konnten die ersten Flugzeuge des Typs A300 abheben und erhielten ihre Zulassung. Der Verkauf verlief zunächst schleppend, aber als die Lufthansa und Air France den A300 in ihre Flotten integrierten, wurden mehr Flugzeuge des Typs verkauft. Es wurden bisher 589 Flugzeuge dieses Typs bestellt und 535 Stück ausgeliefert (Quelle: Orders & Deliveries auf der Airbus Website, Stand 31. Oktober 2004).

Es wurden verschiedene Typen des Airbus A300 gebaut, die zunächst mit einem Zusatz in der Bezeichnung gekennzeichnet wurden, etwa Airbus A300 B1 (das Grundmodell) oder Airbus A300 B4, eine verlängerte Variante des A300. Schließlich ging man dazu über, die Varianten, wie es bei Boeing üblich war, mit einer dreistelligen Zahl zu versehen, wie etwa den Airbus A300-600, der größten Variante aus der A300 Familie.

Der A300 ist ein Mittel- bis Langstrecken-Großraumflugzeug, angetrieben von zwei Turbofans (General Electric CF6 oder Pratt & Whitney JT9D) unter den Tragflächen.

Die meisten Exemplare wurden als reine Passagiermaschinen mit ca. 250 Sitzplätzen konzipiert, doch verließen auch auf Frachtbeförderung umrüstbare Exemplare (A300 C4) sowie reine Frachtmaschinen (A300 F4) die Werkshallen.

Da die immer größer werdenden Flugzeugteile nicht mehr vom Super Guppy transportiert werden konnten, wurde eine auf dem A300 basierende Spezialversion gebaut. Der A300-600 ST, von der nur fünf Exemplare gebaut wurden, ist auch unter dem Namen Beluga bekannt.


Experimental Entenflugzeug SZG 10 (2-sitzig)

Entwurf
Das Flugzeug ist ein Prototyp mit nicht endgültigen Ausführungen aller vorgesehenen Eigenschaften (Einschränkungen aus Zeitmangel). Garagentauglich soll es sein, möglichst nicht länger als ein VW-Käfer. Deshalb bot sich die Entenkonfiguration (engl.: Canard-Configuration) an. Bei diesen Flugzeugen trägt der Vorderflügel mit und dient nicht nur zur Stabilisierung wie die Höhenflosse bei normalen Flugzeugen. Die Flächenbelastung des "Entenflügels" wird allerdings sehr hoch, je kürzer das Flugzeug ist. Dies ist ausgleichbar durch erhöhte Motorleistung. Weiter war vorgesehen, das Flugzeug straßentauglich zu gestalten. Deshalb ist das Flugzeug mit Entenflügel nicht breiter als 2,5 m - wie es die Straßenverkehrszulassung verlangt für "normale Flugzeuge". Darum sollten die Außenflügel leicht abnehmbar werden, um sie dann auf dem Rumpf mittels einer Vorrichtung zu transportieren. Länge eines Außenflügels 3 Meter - kürzer als der Rumpf.

Die Motoren waren ursprünglich im Rumpf und sollten je über einen Freilauf die Welle antreiben, auf der ein Druckpropeller sitzt. Mit einem Druckpropeller hinten wären aber die Schallforderungen nie einzuhalten gewesen. Kleine Propeller ergaben sich, weil statt dem Druckpropeller dann Propeller mit Mantel unter dem Flügel (Mantelschrauben) projektiert waren. Der Mantel sollte gleichzeitig Auspuff sein.

Als Antrieb auf der Straße war gedacht, einen Hilfsmotor auf ein Rad wirken zu lassen (nicht mitfliegend) oder über eine Getriebewelle ein Rad mit einem Motor antreiben. Der Propeller dieses Motors (bei Motoren unter dem Flügel) war für schnelles Abnehmen gedacht. Natürlich ist das Flugzeug in dieser Form auch als Anhänger an einen PKW möglich. Ob selbstfahrend oder als Anhänger - ein "Straßenzusatz" mit Lichtern und Schildern, die beim Einsatz auf der Straße am Flugzeug angebracht werden, aber normalerweise nicht mitfliegen, ist nötig.

Bauzeit und Ausführung
Die Entwicklung begann um 1967 und endete mit dem Bau im Jahr 2000. Der Bau begann 1968. Für die Entwicklung wurden etwa 9000 Stunden aufgebracht, für den Bau ca. 25000 Stunden mit Vorrichtungen und Werkzeugen. Der Haupterbauer für die Zelle, H. Geiner, wie der Entwickler H. Stützle sowie der Ausführende für Elektrik, A. Kraus, waren beruflich gebunden und konnten sich nicht immer dem Flugzeugbau-Hobby widmen.

Der Flügel und das Höhenleitwerk (Vorflügel) ist ganz in Metallbauweise, wie die tragende Struktur des Rumpfes: ein Längsholm in der Mitte, an dem das Tragwerk und das Fahrwerk angebracht sind (früher auch die Motoren). Die Formgebung des Rumpfes und der Türen wird durch GFK-Schalen bewerkstelligt. Im Rumpf sind nur wenige Spanten aus Metall.

Stadien und Motoren während der Entwicklung
Die Motorensuche beeinflusste die Bauzeit sehr negativ. Während der langen Bauzeit wurden mehrere Motoren in folgender Reihenfolge untersucht:

1. 2 Stück 4 Zylinder 2T
Im Rumpf über Freilauf auf einen Druckpropeller wirkend. Das Flügelmittelstück für diese Version war schon hergestellt. Aufgabe wegen zu hohen Schallwerten durch den Propeller hinter dem Rumpf.

2. 2 Stück 4 Zylinder 2T Mit Mantelschrauben, deren Mantel gleichzeitig Auspuff unter dem Flügel war. Die Motorfirma stellte die Produktion ein.

3. Schubgondel 2000 N von Herbert Gomolzig über dem Rumpf. Der Startweg wurde zu lang.

4. 2 Schubgondeln je 500 N von Rheinflugzeugbau
Standen dann erst zur Verfügung, als schon die nächsten Motoren eingebaut waren.

5. BMW-Motor R90/6 Mit diesen Motoren und selbstgebauten Propellern sind auch die ersten Rollversuche durchgeführt worden.

6. Neue Propellerentwicklung (schmale Ausführung)

7. 2 Wankel-Rotary Triebwerke 55 kW Höheres Fahrwerk und Propeller mit größerem Durchmesser. Die Firma, die die Wankeltriebwerke herstellte, gab im Jahr 2000 auf.

Technische Daten
Leistung mit 2 x 55 kW Wankeltriebwerken:
Reisegeschwindigkeit 200 km/h
Reichweite ohne Zusatzbehälter 600 km
Startstrecke über 15 m Hindernis 600 m


Ford Fiesta im Starfighter-Look mit zwei Schleudersitzen

Entstehungsgeschichte des Ford Fiesta "Starfighter"
Basis:
Ford Fiesta Mk 1
Erstzulassung Mai 1980
40 PS
Originalfarbe: Goldmetallic

Erworben 1997 als Winterfahrzeug für 250 Euro (500 DM), für 125 Euro (250 DM) TÜV-fähig gemacht und ca. 2 Jahre im Serienzustand gefahren.

Nachdem das äußere Erscheinungs-bild mittlerweile arg zu wünschen übrig ließ (Rostflecken, Steinschläge, Kratzer etc.), brachte mich ein Freund auf die Idee, dem Wagen eine "F-104 STARFIGHTER"-Tarnlackierung in BW-Norm 62 zu verpassen.

Nach einem Besuch des JG 71 RICHTHOFEN im Sommer 1999 anlässlich des 40-Jährigen Geschwaderjubiläums war die "Einheitszugehörigkeit" geklärt, die ausgestellte Sockel-104 musste ihre "20+86" - Kennung nun mit dem geplanten F-104 Fiesta teilen (mit freundlichster Genehmigung des JG 71!).

Im Herbst 1999 wurden Form, Position und Größe der diversen Warnhinweise festgelegt.
Im Winter 1999 / 2000 wurden Cockpit, Rückbank, Türverkleidungen etc. angefertigt.
Im Frühjahr 2000 erstellte ein Freund von mir das endgültige Aufkleberlayout am Computer, mit dem Druck wurde eine Aufkleberfirma betraut.
Im Frühsommer 2000 wurden die "Martin-Baker GQ 7A-Schleudersitze" hergestellt. (selbstverständlich nur Imitationen auf Basis von Mercedes-Benz 190 Sitzen!)
Der Einbau der ganzen Sonderanfertigungen sowie Lackierung und Beklebung wurden dann innerhalb einer Woche im Sommer 2000 durchgeführt.

Rollout des neuen TF-104 Fiesta: 06.08.2000

Alles in allem eine HEIDENARBEIT, weil gerade für den Innenausbau nichts aus dem "Fertigteilregal" kommen konnte, alles musste aus Baumarktteilen, Schrott oder ähnlichem erstellt werden und dabei dem Original möglichst ähnlich sehen!
Aber die bisher mit und DURCH den Wagen erlebten Ereignisse rechtfertigen im Nachhinein JEDE INVESTIERTE MÜHE in dieses Fahrzeug!!!


Die Ereignisse im Telegrammstil:

19.10.2000: Fototermin beim JG-71 unter der Sockel-104 "20+86"
07.09. - 12.09.2000: Besuch des Jetkunstflugtages in Rivolto / Italien
07.04.2001: Besuch des Flugzeugmuseum in Wernigerode / Thüringen
16.05. - 18.05.2001: Besuch des MFG 2 in Egge-beck / Schleswig-Holstein mit Rahmenprogramm
20.07. - 22.07.2001: Ausstellung des Kfz beim JG 74 "Mölders" anlässlich des 40-jährigen Jubiläums
23.08. - 26.08.2001: Ausstellung des Kfz beim JG 73 "Steinhoff" anlässlich des Tag der offenen Tür
Frühjahr 2002: Erster Besuch des "Gerhard-Neumann-Museums" in Niederalteich / Bayern
27.09. - 29.09.2002: Ausstellung des Kfz bei WTD 61 in Manching / Bayern anlässl. 40-jährigem Jubiläum
14.02.2003: Besuch bei Herrn Günther Rall (erster deutscher F-104 Pilot) in Bayern
24.06.2003: Autogrammstunde von Herrn G. Rall im "Gerhard-Neumann-Museum" (siehe Motorhaube)
19.07.2003: Ausstellung des Kfz in Regen anlässlich des Tag der offenen Tür Lw-Einheit Gr. Arber
21.08. - 24.08.2003: Ausstellung beim MFG 2 in Eggebeck anlässlich des 45-jährigen Jubiläums
02.11.2003: Dauerausstellung des Kfz als Bestandteil des Gerhard-Neumann-Museum
19.10. - 24.10.2004: Besuch des 4. Stormo in Grosseto / Italien anlässlich der letzten militärischen Starfighter-Flüge WELTWEIT!

...... Liste wird fortgesetzt!

Markus Ruwoldt Baunatal / Hessen


Diverse Flugzeug- und Systemtechnologien, Bauteile, Pilotenausrüstungen etc.